文/梁海明、馮達旋

由中國修建的印尼和東盟國家首條高速鐵路印尼雅萬高鐵近日通車，中老鐵路、中泰鐵路等中國和東盟國家高質(zhì)量共建「一帶一路」交通基建合作項目陸續(xù)建成和修建，有效緩解了東盟國家基礎(chǔ)設(shè)施投入不足、區(qū)域互聯(lián)互通相對滯後等發(fā)展瓶頸。這些成就同時也引發(fā)國際社會猜測：未來是否可能修建一條從中國雲(yún)南直通印尼的鐵路，從而提升中國、老撾、越南、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡和印尼等沿線國家互聯(lián)互通水平，以及開闢共同繁榮發(fā)展的新通道。

其實，早在1995年12月，時任馬來西亞首相馬哈迪曾在東盟第五屆首腦會議上提議修建由中國雲(yún)南經(jīng)老撾、泰國、馬來西亞到新加坡的國際鐵路，之後陸續(xù)得到有關(guān)國家的贊同。各東盟國家並於2006年10月簽署「泛亞鐵路網(wǎng)協(xié)議」，將中國雲(yún)南至新加坡的鐵路納入泛亞鐵路的計劃中。

規(guī)劃中的泛亞鐵路網(wǎng)分為三條線，中線是從中國雲(yún)南出發(fā)，途經(jīng)老撾，泰國，馬來西亞和新加坡。西線則是從中國雲(yún)南出發(fā)，途經(jīng)緬甸，泰國，馬來西亞和新加坡。東線也是從中國雲(yún)南出發(fā)，途經(jīng)越南，柬埔寨，泰國，南下連接馬來西亞和新加坡。

有外界將「泛亞鐵路網(wǎng)」形容為「一把傘」，傘尖位於中國雲(yún)南，傘柄位於新加坡。隨著印尼雅萬高鐵的開通，未來也可規(guī)劃將鐵路網(wǎng)進一步延伸至印尼，這是因為新加坡距離印尼最西面的蘇門答臘島，中間只隔著馬六甲海峽，海峽的最窄處距離不到20公里，未來如果要修建新加坡到印尼蘇門答臘島的鐵路，完全可藉助中國修建港珠澳大橋的成功經(jīng)驗和成熟技術(shù)，尤其是中國修建海底隧道的技術(shù)（港珠澳大橋海底隧道全長5.6公里，是世界最長的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道）。而這把「傘」的中心則位於泰國曼谷，緬甸、老撾、越南、柬埔寨和馬來西亞等國鐵路則形成這把「傘」的傘面。

如今，這把「傘」正在徐徐打開。隨著全長1035公里、北起中國昆明、南至老撾萬象的中老鐵路於2021年12月正式開通，標誌著中國雲(yún)南至新加坡的鐵路連結(jié)實現(xiàn)部分開通。泰國首條高鐵中泰鐵路也已開工修建，一期工程預(yù)計2026年通車，二期工程將於2029年建成，並將與中老鐵路銜接。在「泛亞鐵路網(wǎng)」上，還有一條同樣是由中國修建的鐵路——馬東鐵（馬來西亞東海岸銜接鐵道），也正在修建當中，計劃於2027年年底完工。

未來如果「泛亞鐵路網(wǎng)」所有線路均建成開通，人口總量達6.78億的沿線國家，都可以直接通過鐵路和中國雲(yún)南省連接，並且通過雲(yún)南連接到中國國內(nèi)各大城市，屆時各國都將從中獲得以下可觀收益：

一是東南亞鐵路運輸不足狀況能夠得到很大緩解，以及改變東南亞國家現(xiàn)有運輸條件，鐵路與機場、鐵路與公路、鐵路於港口之間將形成國際多式聯(lián)運大通道，成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施和支撐力量。

二是泛亞鐵路連接中國鐵路網(wǎng)，可實現(xiàn)中國與沿線國家的貨物貿(mào)易一體化，進一步提升中國與東南亞要素和產(chǎn)品的流動水平，促進區(qū)域經(jīng)貿(mào)和產(chǎn)能合作。

三是有利於加強文化交流和人員往來，以及隨著泛亞鐵路網(wǎng)所有線路開通，加強沿線國家的經(jīng)貿(mào)合作和往來，無疑將為沿線國家的民眾增加更多的就業(yè)機會。

有研究更以一般均衡（Computable General Equilibrium）模型、全球貿(mào)易分析（Global Trade Analysis Project）模型等模型，分析修建泛亞鐵路後對於各國的實質(zhì)GDP的影響，發(fā)現(xiàn)僅是泛亞鐵路中線與東線路建成通車，便能為沿線的中國的GDP帶來0.55%的增長，老撾GDP則增加2.3%，緬甸GDP增加3.84%，新加坡GDP增加4.58%，馬來西亞GDP增加5.46%。而泰國的收益更大，GDP將增加6.03%，這是因為無論中線、東線或西線，最後均匯集在泰國首都曼谷，然後由泰國往南到達馬來西亞、新加坡和印尼。

雖然修建中國延伸至印尼的「泛亞鐵路網(wǎng)」能帶來龐大的機遇，但是，修建期間也將帶來至少以下四個挑戰(zhàn)：

一是不少東南亞國家團體政黨多，政權(quán)更迭頻繁，新政府上臺後有可能會撕毀泛亞鐵路的修建協(xié)議。

二是由於鐵路建設(shè)周期長，需要投入大量資金且資金回收周期長，但部分東南亞國家經(jīng)濟水平偏低，政府融資能力較差，容易出現(xiàn)債務(wù)問題，導致鐵路無法繼續(xù)修建。

三是部分歐美國家，以及日本、印度等國一直在宣揚「一帶一路」交通基建項目是「債務(wù)陷阱」。國際勢力介入和挑撥離間，引發(fā)了個別東南亞國家對修建泛亞鐵路的無端猜測。

四是泛亞鐵路的規(guī)劃涉及眾多國家，線路也途徑多國，由於各國發(fā)展情況不一，且都有自己修建意見和設(shè)想，各方利益訴求不同，較難統(tǒng)一意見，國家間協(xié)調(diào)難度加大，這對泛亞鐵路路線的修建帶來拖延和阻礙。

雖然遭遇上述困難，但隨著雅萬高鐵、中老鐵路等的開通，泛亞鐵路網(wǎng)已跨越了「開頭難」的階段。尤其是《區(qū)域全面經(jīng)濟夥伴關(guān)係協(xié)定》（RCEP）已簽署，中國鐵路建造技術(shù)、成本控制世界領(lǐng)先，中國交通運輸部更於今年10月在雲(yún)南省提出要與雲(yún)南共同打造陸?！附z綢之路」新通道，建設(shè)面向印度洋國際陸海大通道的規(guī)劃之後，相信東南亞各國未來更有意願與中國合力打造更加便捷交通網(wǎng)絡(luò)，以提升貿(mào)易往來和降低貿(mào)易成本。因此，泛亞鐵路網(wǎng)未來的建設(shè)速度料會較過去10年有更大提高。

交通設(shè)施聯(lián)通是共建「一帶一路」的優(yōu)先領(lǐng)域，只有加快推進多層次、複合型基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，才更有助於東南亞各國與中國在促進經(jīng)貿(mào)和產(chǎn)能合作、加強文化交流和人員往來等領(lǐng)域奠定堅實基礎(chǔ)。尤其是中國和東盟分別是世界第二和第五大經(jīng)濟體，且中國作為東盟國家的第一大貿(mào)易夥伴，雙方互為發(fā)展機遇，合作潛力巨大。在共建「一帶一路」提出的下一個10年，雙方更應(yīng)攜手修建中國與東南亞「一帶一路」新通道，通過泛亞鐵路網(wǎng)打造區(qū)域經(jīng)濟增長中心，推動雙方實現(xiàn)更大的發(fā)展。

（作者分別為海南大學「一帶一路」研究院院長、名譽院長）